Radar Italiano -2-

Giorni or sono,mi sono casualmente imbattuto in libreria,in un libro
a cui ho dato la caccia per lungo tempo.
Ovviamente...........visto e acquistato senza esitare.
Nella avida lettura seguita all'acquisto mi sono trovato di fronte
ad un capitolo ,che stralcio integralmente : per quanto lungamente
dibattuto da storici di lungo corso e addetti ai lavori,non manca di
spunti di riflessione,soprattutto per i più giovani,ai quali è destinato
quanto segue,perchè fedeli alla consegna,è bene che la storia passata
del nostro paese continui ad essere ricordata,confidando che serva di
lezione onde evitare il reiterarsi di errori e meccanismi oltremodo dannosi.

Da GENERALI NELLA POLVERE di Piero Baroni Ediz.Reverdito

1989..


Le dichiarazioni e le rivelazioni del Prof. Ugo Tiberio,
l'inventore del Radar italiano.(nell'intervista concessa all'autore)

La questione del radar italiano è sempre stata trattata i maniera frammen-
taria e disarticolata. Nel tempo si sono cristallizzate posizioni e presunte
verità nettamente in contrasto con l'autentica dinamica dei fatti. Vi è,
inoltre, da osservare che in troppi casi studiosi e storici che vanno per la
maggiore hanno sposato impostazioni frettolosamente e pretestuosamente
imbastite da quanti hanno costantemente perseguito l'obiettivo di creare
cortine fumogene per evitare l'individuazione e la localizzazione degli
argomenti di fondo sui quali è invece indispensabile soffermarsi per fare il
punto, stabilendo le coordinate dalle quali non è possibile prescindere se si
intende avviare un discorso attendibile sulla complessa e fondamentale
vicenda.
E' necessario, in altre parole, precisare, al di fuori della dimensione della
polemica sterile se non addirittura inutile, che non risponde a verità l'asserita
improvvisazione e la troppo spesso sottolineata impreparazione con la
quale, nello specifico settore, l'Italia partecipò al divenire tecnologico del
radar. La ricerca è stata condotta in due distinte sedi: a Roma, nel corso di
un prezioso colloquio con il prof. Ugo Tiberio, artefice del primo radar
italiano; a Taranto, con l'ammiraglio Mario Calzeroni, comandante la IV
Divisione navale, scienziato e appassionato studioso dei radar e dei connessi
problemi operativi (nel giugno del 1977 l'ammiraglio ebbe a delineare la
possibilità di giungere all'impiego di aliscafi tipo Sparviero per la ricerca
rapida di sottomarini convenzionali e atomici).
Il colloquio col prof. Tiberio ha consentito di avere dalla viva voce del
maggiore protagonista di una vicenda nella quale vi sono i contorni e i
contenuti degni degli episodi che fanno la storia, le notizie, gli elementi, le
date, i particolari, le curiosità, i risvolti e i retroscena della storia del radar
italiano. Già nel 1922 Marconi in una conferenza tenuta all'Institute of
Radio Engineers (USA) accennò all'idea di utilizzare la riflessione delle
onde elettromagnetiche per la scoperta di bersagli navali ed aerei. È
opportuno, tuttavia, precisare che l'intuizione maturò contemporaneamente
in diversi paesi a misura del progresso tecnologico radioelettrico. Marconi
si ricollegò ad esperienze condotte da Hertz affermando che l'adozione dei
principi posti alla base di dette esperienze avrebbe consentito di scoprire
nell'oscurità o nella nebbia altre navi, al fìne di evitare collisioni. Soltanto
nell'estate del 1933 si ebbe, in Italia, un concreto impegno per la realizza-
zione di tale apparecchiatura. Guglielmo Marconi, alla presenza di un
ristretto nucleo di autorità militari e civili, dimostrò nella massima segretez-
za, l'effetto di riflessioni provocate dal passaggio di automobili e di
formazioni militari attraverso il fascio di un collegamento radio a microonde
(90 cm) fra Castel Gandolfo e Roma. A questo proposito il prof. Tiberio ha
precisato che Marconi, nel 1933, escluse, nel corso di un colloquio con
Mussolini, la possibilità di realizzare il cosiddetto raggio della morte, ma
affermò, con tutto il peso della sua personalità scientifica: «Vi assicuro che
vi è la possibilità di vedere di notte».
In quel periodo l'ing. Tiberio lavorava presso l'Istituto militare superio-
re delle trasmissioni del Genio. Egli aveva già avviata una ricerca allo scopo
di accertare se le tecnologie note all'epoca fossero in grado di consentire la
scoperta di navi e di aerei a grande distanza. Le esperienze compiute da
Marconi - alle quali aveva presenziato il t. colonnello del genio, prof. L.
Sacco - agirono da spinta: le ricerche dell 'ing. Tiberio vennero incoraggiate.
Il risultato si concretizzò in una particolareggiata relazione nella quale erano
contenuti la teoria fondamentale della portata del radar, gli schemi di
principio e i dati necessari per la realizzazione delle due possibili soluzioni:
una ad onda continua e una a impulsi. A questo punto del racconto negli
occhi del prof. Tiberio si è illuminato un guizzo d'orgoglio: «La teoria del
radar era chiara, indubitabile, consolidata, anche per quanto si riferiva alla
portata».
I risultati conseguiti dall'ing. Tiberio formarono l'oggetto di analisi che
sfociarono in due progetti di esecuzione: il primo consisteva nel rinunciare
alla costruzione di un incrociatore da 10.000 tonnellate e nel destinare la
somma corrispondente ai potenziamento del settore elettronico, con partico-
lare riguardo ai «radio-detector-telemetro»; il secondo prevedeva soltanto la
costituzione di un piccolo gruppo di tecnici, con il compito di eseguire
qualche prova e con l'incarico di seguire gli sviluppi tecnologici degli altri
paesi. Le massime autorità optarono per il secondo: non avevano percepito
l'importanza strategica del radar. La questione venne considerata di perti-
nenza della marina dal momento che poteva disporre di un istituto di ricerche
situato in prossimità del mare (il Regio istituto elettrotecnico e delle
comunicazioni di Livorno). E nella città toscana furono proseguite le
sperimentazioni e le ricerche. Il prof. Tiberio ha interrotto il suo racconto per
alcune puntualizzazioni a seguito di una domanda: gli alti comandi della
marina non si resero conto delle connessioni esistenti tra i radar e :
1) il combattimento navale notturno;
2) la possibilità di individuare il nemico in condizioni di visibilità precarie o
nell'oscurità;
3) i vantaggi tattici derivanti dall'intercettazione di minacce aeree con grande anticipo.
Errori di valutazione, dunque; inoltre, mancanza di intuizione.
Ma vi è dell'altro: l'ammiraglio Calzeroni ha precisato che l'analisi e la
valutazione del progetto-radar del prof. Tiberio vennero fatte da ufficiali di
marina prevalentemente orientatì nel campo della direzione del tiro. II radio-
detector-telemetro era considerato non un mezzo di scoperta, bensì, ed
esclusivamente, un potenziale ausilio al puntamento. Venne riscontrato un
errore di 150 metri; il progetto venne ritenuto insoddisfacente (per quanto
attiene al precipuo compito di base per lo sviluppo di un telemetro).
L'ammiraglio ha sottolineato inoltre, che nell 'ambito della marina militare
vi sono specializzazioni che assumono, nei vari periodi, la veste di fiore
all'occhiello. Dapprima tale ruolo venne rivestito dai direttori di tiro, poi
dalle comunicazioni, in seguito dai SIOC (.....NDR...Servizio Informazioni ed Operazioni
in Combattimento...a cui fanno capo COC - Centrale Operativa di combattimento -
Stazione Radio,Ufficio Cifra e Reparto Segnalatori....... )
All'epoca dei fatti riferiti erano in auge i primi dal momento che da poco erano nate le
centrali di tiro (prodotte dalla Galileo).
Uno scarto di 150 metri venne considerato enorme.
Di giorno e di notte. Ma a proposito dell 'oscurità, il prof. Tiberio ha ricordato
che i massimi responsabili della regia marina si erano ispirati al seguente
orientamento: la guerra notturna non si fa perché di notte non ci si vede. E
in considerazione di ciò i grossi calibri, sulle navi italiane, nelle ore di
oscurità erano in posizione di riposo; gli equipaggi delle torri non erano
armati. Anche a bordo degli incrociatori Zara e Fiume a Capo Matapan. Gli
inglesi invece - ha osservato lo scienziato - navigavano «col dito sul
grilletto».
Ancora nel 1943, ha proseguito il prof. Tiberio, un ammiraglio italiano.
continuava ad affermare, e persino nel corso di conferenze a ufficiali
prossimi a imbarcare, che di notte non si poteva combattere sul mare. E
questo quando, da circa due anni, il radar era installato a bordo delle nostre
navi da guerra.
Per quanto si riferisce alle opzioni tecniche, il prof. Tiberio ha precisato
che vi erano due strade: Marconi optava per le onde continue (ora utilizzate
per il tiro contraereo); Tiberio per gli impulsi. L'allora col. Sacco suggerì di
seguirle entrambe. Purtroppo si optò per la tesi di Marconi. Il prof. Tiberio
pur essendo convinto profondamente della validità della sua teoria e della
superiorità della medesima, particolarmente per quanto atteneva alla possi-
bilità di determinare le distanze, ritenne di non dover o non poter sollevare
il problema. Ancora oggi egli (l'intervista risale al 1978, n.d.a.) porta
dentro di sé un certo rimorso. La dominante personalità scientifica di
Marconi ebbe sicuramente un ruolo di primo piano in tutta quella vicenda.
Non si può, tuttavia, non osservare che non vi fu ammiraglio o generale,
dello stato maggiore generale, curioso al punto da sollecitare, anche per vie
non ufficiali e non gerarchiche, una indagine più approfondita in tutti i sensi
al fine di accertare non soltanto l'utilità «pratica» del «radio-detector-
telemetro», ma anche le sue possibilità operative, sia pure a livello di segnale
d'allarme, una specie di campanaccio appeso ad un reticolato. A quanto
precede si sovrapposero altri eventi. Nel 1935, ricorda il prof. Tiberio, i
politici (sulla scorta dello scetticismo manifestato dai militari, n.d.a.) misero
da parte la questione radar. L'Italia, d'accordo con la Germania, doveva
costruire grandi navi al fine di costituire una potente flotta nel Mediterraneo,
anche perché la Germania aveva esaurite le possibilità previste dagli accordi
navali internazionali relativi al tonnellaggio. L'orientamento era il seguente :
gli aerei sono facilmente trasferibili; le navi e i sommergibili, no. Si
trattava, in altri termini, di suddividere il più razionalmente possibile le
risorse e le potenzialità realizzatrici, con l'obiettivo di conseguire il massi-
mo risultato possibile. Gli apparati radar sarebbero stati realizzati in Germa-
nia e da questa fomiti all'Italia. Ma i radar rimasero oltre Brennero, mentre
a Roma (nel 1935) i responsabili della macchina bellica non si preoccupa-
rono di intensificare le ricerche e le sperimentazioni. Il problema, come già
precisato, venne considerato del tutto secondario.
Nel frattempo l'ing. Tiberio, trasferito a Livorno, continuava il suo
lavoro, affiancato da pochi altri tecnici. Lo scienziato realizzò vari prototipi
a lunghezze d'onda sempre più corte mano a mano che migliorava la
tecnologia disponibile. Nel 1936 - dopo aver superato innumerevoli diffi-
coltà a causa del sostanziale disinteresse dei diretti superiori (l'ing. Tiberio
era ufficiale delle armi navali) per i quali la notte era la notte - venne
sperimentato un primo esemplare a onda continua da 1,70 metri. Dai risultati
e dalle misure si trassero la fiducia e gli orientamenti tecnici per una
soluzione operativa. Il ministero della marina avviò un ordine di lavoro con
la dotazione iniziale di 20.000 lire per la realizzazione presso il RIEC di un
prototipo di radio-detector-telemetro. Il prof. Tiberio, a questo punto, ha
commentato: «Ventimila lire. In Gran Bretagna vennero stanziate centomila
sterline».
Tra il 1936 e il 1940 la sezione R.D.T. dell'istituto di Livorno costruì e
sperimentò ben nove apparati successivi, affrontando le varie difficoltà
associate all'arretratezza tecnologica della nostra elettronica, determinata
essenzialmente dalla mancanza della necessaria sensibilità da parte delle
massime gerarchie militari e politiche, da criteri di valutazione improntati
a una tradizionale superficialità, dall'inesistenza di un'adeguata pressione
da parte dei più diretti interessati, da una ingiustificabile leggerezza da parte
dello stato maggiore generale che aveva il dovere istituzionale di accertare
fino in fondo i contenuti bellici del «radio-detector-telemetro» e l'obbligo
di potenziare il settore con tutti i mezzi a disposizione, finanziari, informa-
tivi, politici, scientifici, tecnico-industriali.
Ad onor del vero le autorità italiane promossero contatti italo-inglesi
(così il prof. Tiberio ha definito quell'azione di spionaggio). Gli uomini del
servizio segreto giunsero a queste conclusioni, al termine di un'operazione
condotta in Gran Bretagna - da agenti non sufficientemente qualificati dal
punto di vista scientifico, ha precisato il prof. Tiberio : «Gli inglesi hanno
abbandonato le onde corte; ora lavorano sugli infrarossi». Lo scienziato ha
commentato il tutto con un sorriso eloquente.
In seguito, un tecnico inglese venne a Livorno con un'apparecchiatura
a infrarossi. Il prof. Tiberio e uno dei suoi assistenti (un sottufficiale caduto
nel 1943 nell'affondamento della corazzata Roma) ebbero la netta sensazio-
ne che si trattasse di un bluff. L'apparato rivelava il bersaglio, ma in
concomitanza con l'esclamazione del tecnico britannico che pronunciava la
parola «now!» (ora). Nottetempo il prof. Tiberio e il suo assistente smonta-
rono l'apparecchiatura e scoprirono un piccolo microfono. Quel particolare
confermò allo scienziato la validità delle sue teorie. Gli inglesi preoccupati
dell'alto livello raggiunto dalla tecnologia sperimentale dell'ing. Tiberio,
stavano tentando con ogni mezzo di ritardare o quanto meno di rallentare la
realizzazione del radar italiano. Ma nemmeno questo provocò un ripensa-
mento ai vertici politici e militari. A Livorno si proseguì nel lavoro con
mezzi assolutamente inadeguati, tra lo scetticismo che sconfinava nel
disinteresse più totale. E si perdette tempo prezioso, irrecuperabile e si
condannò la marina, e non solo quella, a una mortale inferiorità.
Il dubbio che si insinua a questo punto è il seguente: si trattò di ignavia
o di premeditazione? L'intera questione merita una più approfondita tratta-
zione. La questione del radar riporta immediatamente in primo piano la
vicenda di Capo Matapan con tutto ciò che essa implica, non ultime le
cosiddette rivelazioni del colonnello della RAF Frederick W. Winterbot-
ham («Ultra Secret») mediante le quali alcuni storici italiani hanno ritenuto,
alquanto frettolosamente, di attribuire alle decrittazioni, effettuate dagli
inglesi, di radio messaggi trasmessi dai tedeschi, le ragioni della sconfìtta e
dei rovesci subiti dagli italiani sia sul mare (particolarmente a Capo
Matapan), sia in Africa settentrionale.
È il caso di ricordare che la rivista Aviazione di linea Difesa e Spazio ha
dedicato alle cosiddette rivelazioni contenute in «Ultra Secret» due studi
dovuti alla penna di Carlo De Risio (nei numeri di aprile e maggio del 1977).
Dopo questa doverosa citazione - tenuto conto che i due servizi meritano la
massima considerazione - è necessario sottolineare alcuni fondamentali e
specifici dati di fatto: 1) Non era necessario possedere la macchina «Enigma»
per decrittare i messaggi. Infatti i servizi di informazione italiani erano
in grado di decifrare i radio messaggi in codice inglesi. Uno degli episodi più
clamorosi si verificò nel 1940, poche settimane dopo l'inizio delle ostilità.
II 4 luglio, nel primo pomeriggio, gli uffici di decrittazione della marina
italiana, in Roma, realizzarono un autentico capolavoro: misero in chiaro un
messaggio della massima importanza trasmesso da Alessandria. Non tutti i
gruppi di tre cifre poterono essere «tradotti», tuttavia questo non limitò la
straordinaria portata del successo conseguito. Il testo decrittato era il
seguente: «Dal comando in capo della Mediterranean Fleet al comando
Warspite-comando gruppo incrociatori (...)-(...)-(...) stop ore (...) del
9 luglio forza «A» miglia... da Capo Spartivento stop Forza «B»... stop...».
Si trattava dell'ordine di operazione trasmesso dall'ammiraglio Cunnin-
gham alle unità della sua squadra. L'epilogo fu la cosiddetta battaglia di
Punta Stilo. Grazie alla decrittazione del messaggio citato e di un altro
immediatamente successivo, Supermarina si trovò nell'invidiabile posizio-
ne di poter godere di cinque giorni dì preavviso per predisporre un 'adeguata
accoglienza al nemico. L'occasione venne malamente sfruttata e da un
possibile successo di proporzioni gigantesche, particolarmente dal punto di
vista del prestigio, si passò ad un bruciante scacco psicologico. Sarebbe stato
possibile chiudere la squadra britannica in una morsa mortale facendo uscire
da Taranto le nuovissime corazzate Littorio e Vittorio Veneto (anche se non
ancora perfettamente addestrate), ma Supermarina, pur non escludendo
questa possibilità, perdette tempo prezioso e alla fine preferì rinunciare
all'apporto dei pezzi da 381 delle due modemissime unità, nettamente
superiori a quelle britanniche. Gli inglesi ebbero la conferma della prudenza
dominante nell'ammiragliato italiano. 2) In relazione al dramma di Mata-
pan, il libro di Winterbotham suggerì ad un noto storico italiano di pubbli-
care, su un quotidiano della capitale, un articolo, in terza pagina, nel quale
si tuonava in termini trionfalistici che finalmente l'ombra del tradimento
gravante sugli alti comandi della marina italiana era stata spazzata via. La
responsabilità del disastro, scriveva l'articolista, non era da attribuire ad una
fuga di notizie da Supermarina, bensì alla decrittazione -da parte inglese-di
un messaggio diramato dai tedeschi. Sulle colonne del quotidiano romano
si leggeva, inoltre, che da parte italiana non vennero trasmessi radiotele-
grammi, nel marzo del 1941 -poco prima dell'operazione della flotta nelle
acque greche. Con questo si voleva affermare che gli inglesi avevano potute
predisporre adeguate contromisure soltanto con la decrittazione dei mes
saggi trasmessi dai tedeschi dislocati in Sicilia. Ma tutto ciò non corrisponde
al vero. Supermarina trasmise all'aria sei, diconsi sei, radiotelegrammi. Il
primo la sera del 23 marzo; il secondo e il terzo il 25 marzo; il quarto, il quinto
e il sesto la sera del 27 marzo 1941. L'eccidio di Matapan avvenne alle 22,30
del 28 marzo.
È opportuno - a questo punto - precisare altri particolari strettamente
connessi con l'argomento di queste note e illuminanti come i proietti delle
corazzate inglesi che distrussero gli incrociatori Zara e Fiume e i cacciator-
pediniere Alfieri e Carducci, massacrando i loro equipaggi. Nel pomeriggio
del 26 marzo - dopo che da Supennarina erano stati dati all'aria tre
radiotelegrammi due dei quali, quelli del 25, precisavano «oggi 25 marzo est
giornoX- 3» -il comandante Porta, capo del servizio intercettazioni a bordo
della Vittorio Veneto, ancorata nel porto di Napoli, accertò un considerevole
aumento del «traffico precedenza assoluta dato all'aria da Malta». «Dicias-
sette radiotelegrammi precedenza assoluta contro una media normale di sei.
Destinatari: Marina Suda - Comando in capo della flotta del Mediterraneo,
comando della Settima squadriglia incrociatori, comando delle navi portae-
rei, comando dei cacciatorpediniere del Mediterraneo» (A. Trizzino -
Traditori in divisa - Bietti, Milano, pagg. 100-101). Il comandante Porta
concluse che o vi era in corso un 'operazione britannica o era in preparazione.
La sera del 28 marzo, alle ore 22,25 - cinque minuti prima che la
Warspite aprisse il fuoco sui due grandi incrociatori italiani (che secondo le
norme regolamentari dell'epoca non tenevano le artiglierie di grosso
calibro pronte a far fuoco durante le ore notturne», come ha scritto l'amm.
Jachino), i crittografi imbarcati sul Veneto intercettarono il segnale di
urgenza «J-300- 6» lanciato all'aria da una unità inglese non identificata. Il
segnale - secondo il codice tattico inglese, che la marina italiana era in grado
di decrittare, significava «rilevo unità di superficie nemica per rombo 300°
a 6 miglia di distanza». Al comandante Porta sfuggì il particolare. Pochi
giorni dopo, rientrato a Roma, l'ufficiale ritrovò, nel suo brogliaccio, il
segnale. Nell'analizzarlo rimase colpito dalla distanza di sei miglia, oltre
11.000 metri, «in una notte nella quale la visibilità era certamente assai
inferiore», ha scritto l'amm. Jachino. Il comandante - prosegue l'ammira-
glio - giunse alla conclusione che «quell 'avvistamento doveva essere stato
effettuato con un apparecchio di rilevazione notturna tipo radar. Apparecchi
di questo tipo erano da anni allo studio presso tutte le marine (anche da noi)
ma non sapevamo ancora che gli inglesi e i tedeschi li avessero a bordo delle
loro unità navali».
La decrittazione del messaggio «J - 300 - 6» confermò che gli inglesi a
Matapan disponevano di apparecchiature radar o di «radiotelemetri», come
erano denominati da noi; precisamente erano installati a bordo dell'incrocia-
tore Ajax e della nave da battaglia Valiant. Immediatamente dopo l'annien-
tamento della divisione di incrociatori pesanti, l'allorà capitano A. N.
Tiberio venne convocato al ministero della marina per illustrare il prototipo
dell'apparato EC3-bis, nonché ad esprimere un parere circa l'eventualità
che gli inglesi avessero utilizzato il radar. «Dai drammatici colloqui» ha ri-
cordato il prof. Tiberio «emerse la necessità di attuare quel piano di
emergenza che era stato già tante volte rinviato e di passare dalla fase
prototipica a quella di produzione in serie e di impiego operativo». Un mese
dopo le vicende di Matapan, esattamente il 20 aprile 1941, «fu dimostrato
il funzionamento pratico del prototipo più avanzato, che lavorava su lun-
ghezza d'onda di 70 cm e che dimostrò una portata di 12.000 metri contro
navi di medio tonnellaggio e 34.000 contro aerei».
Ma vi è di più: un prototipo radar con capacità lievemente inferiori era
pronto sin dall'inizio del 1940- Da quel periodo sarebbe stato possibile
passare alla produzione; da prima dell'entrata in guerra. Inoltre, ma questa
è soltanto una precisazione di puro senso storico, gli inglesi nel 1941
«avevano installato sulle navi degli apparati piuttosto rudimentali, funzio-
nanti su lunghezza d'onda di 3-4 metri che potevano dare buoni risultati
nella scoperta aerea, ma erano scarsamente efficaci per la scoperta navale».
Da quanto precede risulta che il libro di Winterbotham, nella migliore
delle ipotesi, spiega alcune cose, ma non può spiegarne altre, ad esempio i
sei radiatelegrammi dati all'aria da Supermarina nei giorni immediata-
mente precedenti la missione. A quest'ultimo proposito vi è da ricordare che
precise norme vietavano la trasmissione via etere di ordini operativi. Tali
ordini dovevano essere recapitati a mano. Ma questo non accadde. Per
obiettività si deve attribuire alla Royal Navy una capacità di decrittazione
almeno pari a quella dimostrata dal comandante Porta e dai suoi colleghi.
Tentare di negare l'evidenza dei fatti affermando che Supermarina non
diede all'aria i messaggi significa, inoltre, cozzare contro una sentenza del
tribunale di Roma ( 12 luglio 1972) (a seguito di una denuncia presentata da
Antonino Trizzino il 18 marzo 1960) nella quale è detto che «gli inglesi
conoscevano sia l'obiettivo dell'azione italiana, sia la data del suo svolgi-
mento». Per informare il nemico, questa la convinzione raggiunta dal
tribunale, Supermarina usava la trasmissione radio.
Per tornare al radar, è utile meditare su quanto ebbe a scrivere l'ammi-
raglio Jachino: «Fu effettuato un esperimento pratico all'istituto E.C. di
Livorno, per verificare se il radar (da noi chiamato radiotelemetro) colà allo
studio avesse effettivamente la portata notturna di circa 11.000 m. su un
bersaglio di media grandezza; e, dopo l'esito positivo di tale esperimento,
le autorità ministeriali sollecitarono l'industria privata a costruire e fornire
apparecchi radar alle nostre unità». Vi è da chiedersi: per quale autentica
ragione la «verifica» della portata del «radiotelemetro» venne fatta soltanto
dopo il disastro di Matapan nel quale caddero 3.000 marinai italiani? Perché
dopo e non prima"! Perché non nel 1939 o nel 1940?
3) Si è precisata la portata dell'EC3-bis nella dimostrazione del 20 aprile 1941.
E opportuno sottolineare quanto segue: la portata antinave dipendeva dalla quota
di installazione (35 m. sulla nave da battaglia Vittorio Veneto, 25 sull'incrocia-
tore Scipione, 15 sul cacciatorpediniere Maestrale) e andava dai 15.000 ai
30.000 metri!
Il prof. Tiberio ha scritto (sulla Rivista marittima): «I risultati che una
commissione formata da delegati delle tre forze armate ottenne col prototipo
EC3~bis a Livorno subito dopo Capo Matapan (portate sui 35.000 metri,
contro piccoli aerei, e da 8 a 14 mila contro unità mercantili piccole e medie)
dettero la misura delle disastrose conseguenze della mancata tempestiva
mobilitazione radar, e provocarono il passaggio, da una situazione di
inattività quasi completa, ad una di assoluta emergenza, con l'ordine, tra
l'altro, di realizzare a scadenza ravvicinata 50 esemplari di EC3-ter, e cioè
di «Gufo», derivati dall'EC3-bis».
Lo scontro di Capo Matapan (e soltanto quello) e particolarmente
l'intercettazione e la decrittazione del messaggio «J - 300 - 6», provocarono
un aggiornamento della marina per quanto si riferiva alle sue valutazioni
circa la guerra notturna. Stupisce non poco questo se si pensa che la
corazzata tascabile tedesca GrafSpee, autoaffondata nel Mar della Plata nel
dicembre del 1939, aveva installato a bordo un apparato radar «Freja» ad
onda lunga, apparato che nelle foto dell'unità, scattate agli inizi del 1939,
molti mesi prima del conflitto, era chiaramente visibile. Nessuno, al mini-
stero della marina, si rese conto del particolare nel corso dell'esame di quelle
foto?
Si può concludere con due osservazioni del prof. Tiberio. Ad una
domanda concernente l'ipotesi (ma ormai non è storicamente accettabile
definirla con un termine così prudente) che da parte dei maggiori responsa-
bili militari sia stato fatto tutto il possibile per non vincere la guerra, lo
scienziato ha risposto: «Vi sono tutti i sintomi. Le prove no».
In merito alla grande occasione perduta sottovalutando, alla metà degli
anni trenta, il radar progettato dal prof. Tiberio, lo scienziato ha dichiarato
che la marina non ebbe il «senso del nuovo» come anche da altra fonte è stato
osservato. Di fatto si deve rilevare che vi sono stati coloro i quali hanno fatto
la guerra sul mare rischiando in prima persona e lasciandoci la pelle, che vi
sono stati alcuni che hanno lanciato nell'etere informazioni facilmente
catturabili dal nemico, che altri ancora o non hanno capito l'autentico
significato del radar, o hanno ritenuto di non volerlo capire. Le prove, un
giorno, tra molti decenni sicuramente, si potranno trovare e documentare. Si
deve sottolineare, tuttavia, che i sintomi, ai quali ha fatto riferimento uno dei
maggiori protagonisti della storia del radar italiano, sono molto di più di una
prova indiziaria. Su questo non vi possono essere dubbi.


Ai posteri l'ardua sentenza........ma i posteri siamo già noi !
Dunque ??

ETNA

Vedo che hai deciso di farmi aumentare la gastrite.........
Studio più approfondito , come fonte, dell'Amm. Calzeroni , che avuto la fortuna di conoscere e stimare durante la mia vita in Marina , non si poteva trovare ......gli studi, le osservazioni ancora una volta dà torto ad un Capo di Stato Maggiore della regia marina, troppo vecchio di età e di pensiero e da uno staff politico dell'epoca che deficitario in ambito tecnico si affidava agli errori di valutazione di Cavagnari.

E con questo, fatta incetta di Pantazolo, prosegue la giornata.

Si è sviluppata una tendenza che a nulla giova,e
meno che mai,alla verità storica.
Alcuni storici di valore come Giorgerini che gode
della mia incondizionata stima,ha ,in tempi non
lontani,asserito che tutto sommato sia il Radar,
sia la vexata quaestio Portaerei,sia Malta,in realtà
non ebbero ruoli così fatali e decisivi come si è
fatto credere per anni.
Dissento nel modo più totale,almeno per quanto
concerne il Radar,essendo stato Radarista in MM
e utilizzato tale strumento in M.Mercantile per
diversi anni.
Se avessimo avuto il Radar a bordo di tutte le
unità,se avessimo dotato di Radar le coste che
si proiettavano sul Canale di Sicilia,su isole come
Pantelleria etc....etc...ci saremmo risparmiati
una gran quantità di guai e tragedie.
Asserire il contrario significa assolutamente ignorare
quale fonte di informazioni preziosissime è il Radar.
Andare controcorrente va bene,rivisitare e revisionare la
Storia va bene..........ma c'è un limite a tutto e questa
sul Radar è fuori discussione.
Le responsabilità sono ben nette e indiscutibili : inutile
cercare il pelo nell'uovo o spaccare un capello in quattro.
I vertici di allora della Regia Marina erano incompetenti
e troppo vicini alla politica per poter operare correttamente.
Chi doveva e poteva essere ascoltato non lo fu.
Anche lo stesso Jachino così caustico verso i vertici ebbe
un'uscita davvero poco felice nei riguardi delle portaerei
e dello stesso Radar.
Inutile girarci intorno : si sbagliò e tanto pure.
Mi spiace per la gastrite Gino,ma potevi pensare di lasciarmi
da solo con il Malox ??
Etna